キャリパピストンのメッキは少しだけはがれていたが、1000#のペーパで軽く面を出してやり再用していた。しかし、このはがれ部分が何か悪さしたのだろうか？ピストンオイルシールは新品にしたが、このはがれ部分がオイルシールに食い込んだりしてしまったためにピストンが戻りにくくなってしまったのだろうか？よくわからないが、とりあえずピストンをステンレス製のリプロ品に交換することにし、ヤフオクで2650円にて安売りしていたので２個落札。

マニュアルのＰ．６２のみ何故かＤ１のマスターが写っている。だから、私はＺ１のマスターってこれが純正のバリエーションの一つなのかも？って思っていたのです。でも、他のページはいわゆる金属製マスターの写真。ここだけ後年に更新したのでしょうか？良く見たら、右スイッチのスターターボタンの表記が私のＺ１とマニュアルとでは違いますね～。いろんなバージョンがありますな～。

明治産業（株）seikenブレーキ講座　から引用しました。

いわゆるコンベンショナルタイプのブレーキマスターシリンダーの構造です。Z1のマスターもこの部類に相当しますね。

バルブ、というのはチェックバルブのことで、制動時にはブレーキフルードを流出させますが、解除時にはチェックバルブがフタのようになりますので、右側に押し戻すように動きます。

Z1のマスタータンク側から見れば穴が二つ開いていますので、図の構造の通りですが、私のZ1Aに装着されているのはD1の5/8インチ。もともとダブルディスクで売りに出されていたバイクだった名残です。こういうことも購入してからしばらくしてからわかったことなんです。Z1のサービスマニュアルにはこのD1のマスタが写真で掲載されているのですよ。だからしばらくこれがZ1純正だと思い込んでいました。D1の穴ひとつの場合はバイパスポートがないんでしょうか？

制動中はプライマリーカップが左側に移動するため、リザーバータンクとシリンダ内の流路が完全に断たれ、ブレーキレバーの押し込みに応じてブレーキ圧が発生する仕組みです。

ブレーキレバーの握りを弱めると（解除すると）、チェックバルブがフタになって右側に押し戻されます。またバネの圧力に応じてプライマリーカップも右側に押し戻されます。その際、ピストンの穴からプライマリーカップの頭にフルードが流れ込み、ブレーキ圧が弱められるとチェックバルブはまた左側に戻る、という動きをします。

でも、くよくよ考えても仕方がない。ともかくシリンダー内部のゴミを徹底的に掃除し、ちょっとした錆？らしきものと汚れを除去するために、大マイナスドライバー（これドライバーというよりも一つの治具として重宝する工具）とウェスとピカールにて、しこしこと磨くことに。そして綺麗に掃除し、組み上げ、さあ、ど～だ～！

一応、リザーバータンクとシリンダーの流路にさんざんエアをふかしたが、ゴミらしきものは出てこない。ということは、少なくともそのポートにゴミが詰まっていたということではなさそう。

リザーバータンクからのポートは一つしか見当たらない。あ、写真には写ってないな～。内部はピカピカに磨いた。でもちょっとだけゴミなのか取れなかったけど、まあいいだろう（いい加減かな）。

組み上げるときに、気づいたのは、サークリップを取り付けるときに、私が持っているサークリッププライヤの寸法上、大変作業がしにくく、最後はサークリップをマイナスドライバーでカチッと押し込んでやる必要があった。でも、取り外すときには簡単に外せたぞ！

思い出すと、最初OHした時はサークリップ外すのに難儀したなあ。ということは、最初OHした時に組み込んだサークリップが実は最後まではまりきっていなかった？だから今回分解するときは簡単に取れたのかも。ということは、ピストンがレバー側に余計に移動することができた状態になっていたのか？ならば、本来ブレーキレバー解放位置でポートを閉塞させることのないピストンもしくはプライマリカップが、ピストンの位置がずれた為に閉塞させてしまっていたのかも。

組み上げ、おそるおそるレバーを戻し、前輪を動かすと・・・いい感じ！

早速試走。この前、ぬかよろこびしたので、今回は慎重に何回もブレーキテストを近所でする。お～、い～じゃん！ちょっと引きずっている気がしないこともないが、いわゆる鳴き音は解消した。ブレーキ解放した直後に少しかすれるくらいに鳴いているかんじかな？家にもどり、前輪を持ち上げて回転させると、すこしバッドが当たっているような感じではあるが、引きずりとまではいかない感じ。これ車検とおるんかいな？

まあ最悪予備のマスターで通すか。と、いい加減だが、一応直ったのかな～。マスタの内部を掃除したのが効果的だったのだと思います。ピカールは偉大ということか。ひとまず良かった。

　これはＺ２のノーマルマスターシリンダの断面図です。私のＺ１についているＤ１のマスターには⑮のリリーフポートがなさそうです。上記では、⑱を閉塞させてしまったのが固着の原因だ、と結論付けてしまいましたが、実は納得ができていない。Ｄ１マスターの各部寸法を測定してみたら、当然ながらこの⑱ポートを塞ぐような位置にはピストンは来ない。穴はΦ２ｍｍくらいなので、よほどのフンづまりでもなければ詰まることもあるまい。はてさて、なんじゃらほい。

　2009/07/04

　一応、直ったらしいＺ１で改めて試走してみる。固着はしていないが、ちょっと引きずっている気がしないでもない。そのうち、ちょっとブレーキ掛けただけで鳴き出すようになってしまった。う～ん、わけ分からん。

　実は、気になっていることが一つあった。それは、このたびの修理ではＰＭＣのリペアキットを購入したのだが、元々Ｄ１マスターに入っていたパーツと見比べると、若干の相違点があったことだ。これが実はキモだったりする。

上側　・・・　ＰＭＣリペアキット（3/8）

下側　・・・　純正？(3/8)　元々ついていたやつ

　相違点は二つ。

①リペアキットのバネが長い。②リペアキットのチェックバルブの逃げ溝の加工が甘い。他の部品についてはリペアキットと純正？とで違いがなかった。さて、この相違点がブレーキ引きずりの原因になるのか？私はよくわからなかったので、とりあえずリペアキットを使ってきた。しか～し、症状が緩和されはするものの完治しないので、本日は理科の実験をすることにしました。対照実験です。一つ一つ部品を交換して症状を確認します。バネを変えるか、チェックバルブを変えるか、まずどちらにするか？できれば手間は省きたいので、理屈上考えやすい方から実験したい。つまり、仮説を立てるということ。私の立てた仮説は以下の通り。

仮設１．　バネの自由長が短いのはＤ１用が実は短いのが正当だから。長い方のバネに押さえこまれたチェックバルブはブレーキ解除時、キャリパ内ブレーキフルード圧力より押し戻される際に、バネ圧に抗しきれずブレーキホース内フルードを閉塞させてしまう。

しかし、このリペアパーツはＤ１も対象車両になっていた。つまり、下側のバネが短いのは単にバネがへたっているだけだと思われる。よってこの仮説は偽だろう。

仮設２．　リペアキットのチェックバルブの逃げ溝が逃げ溝の機能を果たし切れていない。圧が高い時はこの逃げ溝で十分であるが、圧が低い時には圧を十分に逃がすことができなくなっていた。

　ここからブレーキフルードがびみょーに漏れていた。増し締めしたらよいのだが、片口スパナではなめてしまうこと受けあいのナット。そこで、メガネレンチの一部をグラインダーで削り落し、パイプがすり抜けられるようにしてこのようにセットし、トルクを加える。さすがにメガネ部分がたわんだが、なんとかトルクをかけることができた。この工具、改めて焼き入れしといた方が良さそう。

どうせなら、いいやつを付けよう、ということで。結局ヤフオクでＲＣ３０のマスターのいい品物が出ていたので、それを活用することに。Ｄ１用マスターの修理に必要なＯＨキットは、Ｗ３の５／８マスター修理に転用することにしました。これでＤ１マスターは当面お蔵入りです。

ＲＣ３０のマスターは格好良くていいです。レバーの調整方法が、他のほとんどのバイクと違って無段階調整可能です。